今年1月30日，南京公交游1線上配置了3輛電動公交車。與普通公交車不同的是，起步時也聞不到汽油味，也沒有噪音。
然而，讓電動公交車司機和充電站工作人員納悶的是，由于充電站的國家接口標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，電動汽車竟然要用類似于手機的萬能接口插到充電樁才能“配上對”。
尷尬：借助“萬能充”才能充電
在位于南京邁皋橋地鐵站附近的游1路底站，記者看到了已經(jīng)投用的電動公交車及充電站，充電站共設(shè)有3個電樁。充電站工作人員介紹，電動公交車的充電主要是根據(jù)其行駛里程長短、消耗的電量來控制充電時間的。不過為了保持電瓶的壽命，電動公交車一般開一個循環(huán)路線就充一次電。
記者看到，南京市使用的三輛電動汽車是由杭州萬向電動汽車有限公司制造，充電站的電樁則是由上海久隆電力科技有限公司制造。電動汽車與充電電樁不是一家廠商制造，也導(dǎo)致了一件怪事，電動汽車與充電電樁接口不能匹配。仔細(xì)問了工作人員才知道，還需要在充電樁上加一個專門接口。這個接口類似于手機中的“萬能充”。
然而，電動車充電站建設(shè)所需要的直接接口設(shè)備，在技術(shù)上要求實現(xiàn)半小時內(nèi)完成充電75%，這樣的“萬能充”既麻煩，充滿電需要2—3個小時，明顯浪費時間，也并不節(jié)能。
癥結(jié)：國家標(biāo)準(zhǔn)缺失埋藏隱患
雖然“萬能充”既麻煩，又不節(jié)能，但目前電動車充電站建設(shè)已經(jīng)進入快車道。
記者了解到，國家電網(wǎng)搶先發(fā)力，江蘇省電力公司除了建設(shè)南京邁皋橋示范站，年內(nèi)還將在全省規(guī)劃建成18座充電站、500臺充電樁，其中南京地區(qū)至今年9月底，供電部門計劃新建城東、河西、奧體、江寧4座示范充電站，100個充電樁。預(yù)計“十二五”期間，南京市將建成30座電動汽車充電站，形成遍布全城的充電站網(wǎng)絡(luò)體系。而中石油、中石化兩大巨頭也開始在這個領(lǐng)域“布局”，加油站計劃 “兼職”為電動汽車充電。
業(yè)內(nèi)專家無不憂慮地指出，在我國沒有統(tǒng)一充電站接口標(biāo)準(zhǔn)的情況下，許多已建成的充電站普遍采用的是國外標(biāo)準(zhǔn)。長此下去，勢必導(dǎo)致我國充電站標(biāo)準(zhǔn)失去自主權(quán)，而電動汽車的發(fā)展也將受制于人。此外，由于缺乏全面的統(tǒng)籌，已建成的電動車充電站接口普遍存在各不相同、互不通用的缺點。
正如業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂的那樣，國內(nèi)現(xiàn)在加盟電動車項目的車企多達(dá)100多家，但是電動車的充電接口卻缺乏國家標(biāo)準(zhǔn)，每個廠家都自成一派。而為電動汽車提供“糧草”的充電站電樁制造商也是“各自為政”，各搞各的，忙得一頭勁。中國安非諾公司總工程師認(rèn)為，電動車充電站的直接接口設(shè)備是實現(xiàn)快速充電、充電站普及推廣的最為關(guān)鍵的要素。而隨著充電站建設(shè)的提速，市場對直流接口的需求也將越來越迫切。“而現(xiàn)在，各方都在等待中國充電接口標(biāo)準(zhǔn)的出臺。該標(biāo)準(zhǔn)出臺越早，對中國實現(xiàn)充電站普及就越有利。”
北京昂華偉業(yè)科技有限公司負(fù)責(zé)人接受記者采訪時表示，因為國家標(biāo)準(zhǔn)委還沒有出臺具體的電動汽車充電樁接口標(biāo)準(zhǔn)，他們生產(chǎn)的充電樁都是按照電動汽車廠家提供的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，到目前為止，幾乎沒有兩個廠家的充電端口是相同的。
“這好比諾基亞的手機充電器不可以幫三星的手機充電一樣。”一份資料表明，就像目前比亞迪深圳大運中心充電站，7個充電裝置接口中，奧特迅的3臺充電樁和2個比亞迪充電樁的充電設(shè)備接口一樣;但另一臺奧特迅的充電器和比亞迪最大的充電器，接口完全不一樣。比亞迪的充電器是針對自己的E6型電動汽車單獨設(shè)置的，奧特迅的設(shè)施不能兼容E6。這就是說，在充電站，如果車型不同，同一廠家至少要多設(shè)置一倍的不同接口充電電樁，這與開發(fā)電動汽車減少成本、低碳節(jié)源的目標(biāo)相悖。同時如果操作者操作不慎，將不同型號的充電端口對接也會給使用者帶來安全隱患。
后果：充電站恐將淪為停車場
一位業(yè)內(nèi)人士向記者指出，由于電動汽車在中國剛剛起步，制造企業(yè)推出的還是樣車或者概念車，沒有考慮到未來充電站對充電接口的要求。如果再不出統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難免會遇到幾年前手機制造企業(yè)所面對的問題：每個企業(yè)生產(chǎn)的手機都搭配不同的充電器，甚至有的企業(yè)生產(chǎn)不同型號的手機也搭配不同的充電器，最后導(dǎo)致用戶更換手機時必須重新購置充電器。
“各干各的”，特別是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，那么恐怕就正如江蘇省常熟市合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康所言，“現(xiàn)在電動車的標(biāo)準(zhǔn)都沒有制定出來，怎么建設(shè)充電站?大干快上之后，又會形成新一輪的浪費;一輛車如果要充電五六個小時，那么類似于短缺的加氣站，到時候充電站(國家電網(wǎng)的計劃)建起來或許就是一個停車場。”
“想改變現(xiàn)狀，現(xiàn)在只有依賴充電接口標(biāo)準(zhǔn)的出臺。”記者昨天從國家標(biāo)準(zhǔn)委員會獲悉，我國電動車充電接口標(biāo)準(zhǔn)討論稿已經(jīng)送審，目前正在進入設(shè)備測試和數(shù)據(jù)積累階段，最快有望在今年6月底獲批。記者還了解到，電動車充電接口標(biāo)準(zhǔn)備受各方關(guān)注。
比亞迪車企電動車研發(fā)負(fù)責(zé)人告訴記者，他們已經(jīng)參與到電動車系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定，該標(biāo)準(zhǔn)將充分整合多家車企的意見。各車企對參與標(biāo)準(zhǔn)制定的積極性都很高，如能借此獲得更大話語權(quán)就意味著在未來電動車產(chǎn)業(yè)中能分到更大一杯羹：他們的電池產(chǎn)品不僅可以給自己生產(chǎn)的車做配套，還能成為其他車商的供應(yīng)商。
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