文/林程（北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室副主任）
我們實驗室做電動汽車的技術研發(fā)到今年剛好滿20年，前期是在實驗室里埋頭做研究，后期逐漸把成果向產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，在這個過程中，確實有很多經(jīng)驗和教訓值得總結(jié)。中國電動汽車能否實現(xiàn)真正的市場化？我想，答案是肯定的，但過程是艱辛的。至少目前還不能叫真正的市場化，畢竟很多項目是靠政府拉動的，比如北京市推出了一些電動客車、電動環(huán)衛(wèi)車，都是政府買單的。但是，我們離市場化還是比較近的。
電動汽車市場化的機遇
首先分析一下電動汽車為什么要發(fā)展，它帶來什么樣的機遇。第一是車輛技術窗口機遇。電動汽車是人類近年來為數(shù)不多的產(chǎn)業(yè)機遇，由于車輛驅(qū)動能源形式發(fā)生了根本的變化，我們應用了一百年的燃油汽車技術要重新翻新，從而出現(xiàn)了大量的技術空白區(qū)域。因此，電動汽車為后來者提供了機遇，中國在傳統(tǒng)汽車領域要想趕上是很難的，但在電動汽車領域，和國外同處一條起跑線上，迎來了難得的技術窗口機遇期。
第二是應用模式的商業(yè)機遇。因為靠電池驅(qū)動的電動汽車離不開電能的補充，但是現(xiàn)在電池比能量還不到燃油的1%。靠什么來擺平，只有靠商業(yè)模式來加以彌補。我們要等待儲能技術的進步，進行各類充換電站的建設與服務，運營電池的租賃管理等等，這里充滿了商業(yè)機遇。
第三是電動汽車產(chǎn)業(yè)機遇。傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈，尤其在中國整車生產(chǎn)準入大門已經(jīng)關閉的情況下，我們不可能再批建一個轎車生產(chǎn)基地，但電動汽車由于有電池和電機等核心產(chǎn)業(yè)的進入，社會資金進入呼聲高漲，整車生產(chǎn)準入資質(zhì)有針對新能源汽車出現(xiàn)松動的跡象。
電動汽車的市場化要素
經(jīng)過多年的研究，我們發(fā)現(xiàn)有三個要素是電動汽車的市場化必須要做的，第一是整車系統(tǒng)，第二是充電基礎設施，第三個是商業(yè)模式。首先，電動汽車整車系統(tǒng)肯定是按電驅(qū)動的特性來進行設計，這應是非常專業(yè)的設計，而不是簡單的改裝。其次，整車系統(tǒng)一定要符合商業(yè)模式和基礎設施的要求，是換電還是充電，我們做設計的時候應該充分把這些因素考慮進去。再次，需要滿足汽車各項法規(guī)要求，我們有大量的強制安全法規(guī)，電動汽車也是一樣，必須滿足這些法規(guī)。
在近幾年，電動汽車引領了汽車工業(yè)技術的發(fā)展，相關企業(yè)也做了很多工作，比如江蘇江淮汽車(600418,股吧)生產(chǎn)了500輛和悅電動轎車已投入用戶試用，天津清源電動車公司在國內(nèi)率先建成電動汽車混線生產(chǎn)的整車裝配生產(chǎn)線，形成年產(chǎn)兩萬輛電動汽車的生產(chǎn)能力，比亞迪E6純電動汽車開始在深圳示范應用等等。
至于充電基礎設施，它既要符合商業(yè)模式和整車系統(tǒng)要求，還要符合電網(wǎng)系統(tǒng)的技術要求。以前我們在做車輛設計的時候，沒有太多考慮電網(wǎng)是否受得了，以后應該注意。我們可以通過充電基礎設施，繞開電池目前的短板，重點實現(xiàn)電池性能和壽命的提升。
在這里，我介紹一下北京的充電設施建設情況，北京是按照5000輛純電動商用車和3萬輛的純電動乘用車布局的，在全市建101座市政車輛和乘用車的充電站和3.6萬個充電樁。此外，今年北京市大概還要投入400輛電動出租車。
在深圳，中國普天公司建成了57座充換電站，服務2000多輛電動汽車，成為中國最大的城市充換電站。而包括天津、西安、石家莊、合肥等城市，都在謀劃自己充電站建設的規(guī)劃。
至于商業(yè)模式，首先，應該根據(jù)電池技術水平和用戶使用要求，制定合理可行的商業(yè)模式；其次，要滿足整車系統(tǒng)和充電基礎設施的技術要求；再次，要協(xié)調(diào)好各參與方的利益。經(jīng)過分析，我們認為電動汽車要實現(xiàn)市場化，商業(yè)模式是要優(yōu)先考慮的。因為只有把商業(yè)模式確定好，我們才能根據(jù)這一模式來確定整車設計和充電站基礎設施。但是目前，我們看到的更多是完全單純做車，然后才去想做商業(yè)，再想辦法做充電站，這是很不可取的。我覺得，在商業(yè)模式方面，中國普天做的還不錯，它解決了充換兼容、電池租賃、裸車銷售這幾個問題。
電動汽車商業(yè)化的戰(zhàn)略思考
在現(xiàn)階段，特別在我國，電動汽車是必須要做的，但是能力還未達到應有水平。我們認為無論從電池還是電機來講，只能夠支持電動商用車或者低速電動車，對于高速電動車仍有一定距離，這主要是因為電池容量比較低，此外，還與它的放電能力和壽命有相當?shù)年P系。
因此，在中國要想把電動汽車做大做強，應該優(yōu)先考慮公交和市政車輛，因為它的運力高效、節(jié)能減排效果顯著、受益面寬、普惠百姓，便于組織和維護保養(yǎng)。第二是小型純電動汽車，應該優(yōu)先研發(fā)高水平的城市A0級小型純電動汽車作為家庭的日用出行用車。第三，中高級電動轎車應精心謀劃，加快高能量功率密度的電池電機部件核心技術突破和產(chǎn)業(yè)鏈布局，可以在出租車領域優(yōu)先試用。
我國要真正實現(xiàn)電動汽車的騰飛，中高級別的電動轎車是要做的，這是未來大規(guī)模生產(chǎn)的必由之路。另外，特種車輛在電動汽車領域的應用市場也比較廣闊，比如煤礦防暴無軌膠輪車、港口車站用牽引車、挖掘機等等。
有鑒于此，電動汽車的市場化路線，我們第一要抓住發(fā)展機遇，研究新的技術路線。因為電動汽車的技術路線太多，我們有可能探索一條新的技術路線出來，這樣有利于掌握核心技術，開發(fā)符合我國國情的高水平電動汽車。我們要避免當下出現(xiàn)的一種趨勢，把國外現(xiàn)成的模式拿過來，然后國產(chǎn)化，最后大頭被國外拿走，中國掙點辛苦費。
第二是優(yōu)先開展商業(yè)模式探索。現(xiàn)階段電池能量不足達到燃料水平，且電池類型性能各異，商業(yè)模式可以合理分配各方預期和優(yōu)勢，應優(yōu)先開展研究，引導整車開發(fā)和基礎設施規(guī)劃，而商業(yè)模式的制定和推動的主體，現(xiàn)階段最好是政府。
第三是優(yōu)先發(fā)展高水平的小型電動汽車和商用車。現(xiàn)階段電動汽車不能達到同類燃油車的各項性能，停滯等待無法帶動電池電機等核心技術發(fā)展，小型電動汽車和商用車是最佳選擇。
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